China-Oldenburg

Regierungs-Baumeister Jürgen Magens in Tsingtau

Text: Wang Dong, Qingdao

Beton ist das weltweit am meisten verwendete und am häufigsten eingesetzte Grundbaumaterial. Es handelt sich um ein technisches Gemisch, das Zement als Zementierungsmittel, Sand und Stein als Zusatzstoffe und Wasser in einem bestimmten Verhältnis verwendet. Es stammt aus Europa und wurde im 18. Jahrhundert entwickelt. 1756 führte John Smeaton (1724-1792), ein englischer Ingenieur, Experimente mit Zement und Mörtel durch, und es gelang ihm, modernen Beton herzustellen. Seitdem ist dieser Baustoff mit seinen unersetzlichen Eigenschaften in verschiedenen Bereichen wie Bauwesen, Verkehr, Wasserwirtschaft, Landwirtschaft, Elektrizität usw. weit verbreitet. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde das Aufkommen der Transportbetontechnologie (RMC, auch als kommerzieller Beton bekannt) zu einer „Revolution“ in der Geschichte der Betonentwicklung. Studien haben ergeben, dass durch die Verwendung von Transportbeton die Arbeitsproduktivität in der Regel um mehr als das Doppelte gesteigert werden kann, während gleichzeitig 10 bis 15 % des Zementverlustes eingespart und die Projektkosten um etwa 5 % gesenkt werden können. Daher ist die Erfindung des Transportbetons auch eines der Symbole für die Modernisierung und Verwissenschaftlichung der weltweiten Bauindustrie.

Das erste Transportbetonwerk der Welt entstand in Deutschland, sein Gründer ist der Hamburger Bauunternehmer Jürgen Hinrich Magens (Jürgen Hinrich Magens, 1857-1925). 1903 meldete er als erster ein Patent auf den transportablen „Handelsbeton“ an. Es ist kaum zu glauben, dass dieser deutsche Geschäftsmann, der eine Revolution im Bereich der Grundbaustoffe einleitete, eine kaum bekannte Verbindung zum Tausende von Kilometern entfernten Tsingtau in China hat. Auch die Geschichte ist voller unvorhergesehener Dramen, genau wie das Auf und Ab des Lebens.

Der Regierungsdirektor, der an vielen Großprojekten beteiligt war

Jürgen Hinrich Magens wurde am 29. März 1857 als Sohn des Landwirts Peter Magens und seiner Frau Meta in Strodeich, Glückstadt (im heutigen Schleswig-Holstein) geboren. Schon in jungen Jahren entwickelte Magens ein großes Interesse an der Architektur. Er besuchte die Grundschule in seiner Heimatstadt und ab 1868 das Gymnasium in Glückstadt. Nach dem Abitur arbeitete er als Assistent bei der örtlichen Bauaufsichtsbehörde und nahm 1876 ein Studium des Bauingenieurwesens an der Universität Hannover auf, bevor er sein Studium an der Technischen Hochschule Dresden fortsetzte, wo er 1881 sein Examen als Bauinspektor ablegte. In dieser Zeit war er am Bau der Oder-Begradigung, des Ratibor-Wehres und des großen Kaidammes in Tönning beteiligt. 1885 legte Magens die Prüfung zum Regierungsbaumeister ab. Kurz darauf erhielt er auch die Stelle des Direktors der Staatlichen Betonprüfungsanstalt in Hamburg, wo er endlich sein besonderes Interesse an den Festigkeitsgesetzen des Betons weiter erforschen konnte. In zahlreichen Versuchen prüfte Magens immer wieder die Druckeigenschaften von Betonwürfeln.

In den folgenden Jahren war Magens vor allem mit der Vermessung der Eider beschäftigt.2 1890 war er am Ausbau des Fischereihafens in Geestemünde und später an der Schiffsbarkeit auf der Ilmenau bei Lüneburg beteiligt. Danach schied Magens aus dem Staatsdienst aus und trat in die Firma Dyckerhoff & Widmann ein, wo er zum technischen Direktor eines Werkes in Biebrich ernannt wurde, wo er für große Betonbauwerke zuständig war und unter anderem eine Kanalisation in Dresden und ein großes Eisenbahnviadukt in Sachsen baute.1896 ging Magens nach Hamburg bei Altona, um Partner der Firma Gebr. Braun zu werden.

Indienststellung bei der Deutschen Marine in Kiautschou

Im November 1897 besetzte die deutsche Marine eine chinesische Bucht namens Jiao ao (Kiautschou) im Fernen Osten. Im März des folgenden Jahres zwang Deutschland die Qing-Regierung zur Unterzeichnung eines 99-jährigen Pachtvertrags. Die wirtschaftlichen Aussichten von Jiao ao wurden damals in Deutschland jedoch allgemein skeptisch beurteilt. Tsingtau galt als ungeeignet für kommerzielle Aktivitäten und unbewohnbar. Mit der Unterstützung und den Impulsen von Prinz Heinrich (1862-1929) änderte sich diese Ansicht jedoch nur ein halbes Jahr später vollständig.

Um die Erschließung dieses unwirtschaftlichen, isolierten Gebiets mit schlechten Lebensbedingungen zu beschleunigen und unnötigen Wettbewerb und Doppelinvestitionen zu vermeiden, forderte die deutsche Regierung Unternehmen auf, sich zu Syndikaten zusammenzuschließen, um sich am Bau zu beteiligen. Daraufhin wurde in Berlin ein Konsortium mit dem Namen Industrie-Syndikate zur wirtschaftlichen Erschließung von Kiautschou und Hinterland gegründet, dem Unternehmen wie die Waggonfabrik GmbH in Hamburg, die Firma Wide Bauer (SIEMENS), die Architektur- und Eisenwerkstattgesellschaft, die Eisenwerk GmbH usw. angehörten. Kiautschou und Hinterland). Magens, der über eine langjährige Erfahrung in diesem Bereich verfügte und an einer Reihe von Großprojekten beteiligt war, wurde mit der Aufgabe betraut, als Vertreter des Industrie-Syndikates zur wirtschaftlichen Erschließung von Kiautschou und Hinterland nach Kiauschou zu reisen, mit dem Hauptziel, das Gebiet zu besichtigen und die Inbetriebnahme einiger grundlegender Ingenieurarbeiten zu übernehmen. „Der 41jährige Magens reiste am 29. Juni 1898 an Bord des Reichspostdampfer „Prinz Heinrich“ nach China. Nach seiner Ankunft in Hongkong wechselte er auf das Schiff „Apenrade“ von Jebsen & Co. und kam am 6. August in Tsingtau an.

Schlechter erster Eindruck und schlechte Lebensbedingungen

Magens kam in Tsingtau zur schlimmsten Zeit des Jahres an, und sein erster Eindruck war sehr schlecht. „Es regnete in Strömen, und die Küste bestand aus kahlen Hügeln, einem behelfsmäßigen Krankenhaus, das aus einer Gruppe weiß gestrichener Baracken bestand, und einer Reihe kleiner grauer, aus Stroh und Ziegeln gebauter Hütten, darunter zwei so genannte Hotels. Um an Land zu kommen, muss man auf jeden Fall ein offenes chinesisches Boot benutzen, den „Sampan“ ….…“

Der Neuankömmling Magens hatte nicht einmal eine Unterkunft, da die wohlhabende Deutsch-Asiatsiche Bank alle Zimmer für ihre Beamten gebucht hatte. Nach einigen Schwierigkeiten fand er schließlich eine Bleibe im „Hotel Aegir“, einem umgebauten alten chinesischen Haus. „Die Wirtin, Frau Berger, watete auf japanischen Holzschuhen durch Pfützen, während der Regen auf den schlammigen Boden prasselte. Die Zimmer waren noch nicht fertig, und er konnte erst um 8 Uhr abends einziehen und lag erschöpft auf dem Bett, das noch nicht mit Moskitonetzen ausgestattet war, so dass man die erste Nacht den lästigen Insekten ausgesetzt war. …… Auch die Essensbedingungen im Hotel waren sehr schlecht. “Es gibt kein Restaurant, die Mahlzeiten werden unter einem kleinen Schuppen im Innenhof eingenommen. Wenn es regnet, tropft der Regen auf das Essen und Tausende von Fliegen schwirren und krabbeln zwischen den Tassen und Tellern ……“

Teilnahme am Bau der Infrastruktur Ingenieurberatung geben

Nach seiner Ankunft in Tsingtau machte sich Magens nicht nur ein grundlegendes Bild von Gelände und Landschaft, der Qualität der Bevölkerung und des Wohnprofils, den Verkehrsmitteln, dem Bauwesen und den Baumaterialien usw. Auf Wunsch des Konsortiums beteiligte er sich auch an der Inbetriebnahme des Hafens, indem er Infrastrukturen wie Straßen, Abwasserkanäle, Kasernen usw. entwarf oder ingenieurtechnisch begleitete. Er untersuchte auch eingehend den Zusammenhang zwischen der Festigkeit von Beton und den verschiedenen Arten von Zement, Sand und Kies.

Nach den im Voraus erstellten Plänen lag das künftige Haupthafengebiet in der Bucht von Kiautschou, „mit einer tiefen Rinne, die direkt zum Eingang des Hafens führt. Der Tidenhub beträgt zu normalen Zeiten etwa 2,4 Meter. Bei Flut hat der Hafen eine Wasserfläche von 4 Quadratkilometern. Aber wenn der Wind aus Nordwest kommt, trocknet etwa die Hälfte davon aus. Zum Schutz vor den mehr oder weniger starken Nordweststürmen, die bei jedem Vollmond im Winter auftreten, musste ein Wellenbrecher gebaut werden. Kurz nach Magens‘ Ankunft begannen die Arbeiten zum Bau eines Teils des Wellenbrechers.“ Der Wellenbrecher befand sich hauptsächlich auf einer Fläche aus Felsen und Sand, die bei den Nordwestwinden austrocknete, und wurde aus verdichtetem Beton gebaut. Einmal war er bis zu drei Tage lang wegen einer Sturmflut auf der Insel gestrandet, da die Bauarbeiten häufig durch Nordwestwinde gestört wurden. Magens beschäftigte auch einen jungen Mann namens Hermann Bernick (1876-1939) als lokalen Assistenten, dessen Hauptaufgabe darin bestand, die Arbeit der chinesischen Handwerker und Arbeiter zu überwachen und sie täglich zu bezahlen. Später gründete Bernick zusammen mit dem deutschen Ingenieur Karl Pötter das Ingenieurbüro H. Bernick & Pötter, das einige der klassischen Gebäude entwarf und baute, die heute noch erhalten sind.

Gießen moderner Abwasserkanäle mit Stampfbeton

In den Anfängen von Tsingtau wurde das von deutschen Ingenieuren in Tsingtau entworfene und verlegte Regenwasser- und Abwassersystem als phänomenaler „deutscher Mythos“ verpackt. Obwohl sich dies später nach wissenschaftlicher und fachlicher Überprüfung und Desinformation als Übertreibung herausstellte, wurde es auch als übertriebenes Lob betrachtet. Aber von einer Seite können wir auch sehen, dass diese Reihe von „Dresden Kanalisation“ als die Grundlage des Entwässerungsnetzes, nicht nur in China, und sogar die Welt hat auch eine führende Ebene des Fortschritts.

Der Bau der Abwasserkanäle in offener Bauweise erforderte große Mengen an Beton: „Die GPC beauftragte einen Basalt- und einen Granitsteinbruch mit der Gewinnung des Kieses. Der Kies wurde dann mit Sampans oder Schleppern von Cape Evelyn (der heutigen Xuejia-Insel) oder Potato Island (der heutigen Hongdao) transportiert. Etwa 3.000 Arbeiter wurden beschäftigt. Bis Ende April 1899 wurden etwa 10.000 Kubikmeter Stampfbeton hergestellt. Anfang Oktober 1899, als die Arbeiten an der Kanalisation offiziell begannen, musste Magens „die Pläne für die Schalung selbst zeichnen und den chinesischen Handwerkern den Ablauf und die Details der Konstruktion erklären. Später half ein Ingenieur in seiner Ruhezeit mit. Die Kommunikation mit den chinesischen Arbeitern erfolgte durch Handgesten, und er lernte chinesische Zahlen und Wörter aus dem Wörterbuch, da die Chinesen nur wenige deutsche Wörter kannten ……“.

Vorzeitige Rückkehr nach Deutschland aufgrund einer schweren Ruhrerkrankung

Die schlechten Lebensbedingungen und die mangelhafte Hygiene in Tsingtau führten damals zu Epidemien von Ruhr, Gelenkrheumatismus, Malaria und Typhus sowie anderen Infektionskrankheiten. Auch Magens, der sich oft „von dem schönen Sonnenschein verführen ließ und in nassen Kleidern herumlief“, wurde von der Krankheit heimgesucht. Wie viele Deutsche, die nach Tsingtau kamen, erkrankte er an Malaria. Wilhelm Siedenburg (1875-1941), der damals in der Hafenbauabteilung der Generaldirektion für Ingenieurwesen arbeitete, schrieb in einer Postkarte am 29. Juni 1899 an seine Familie:

Liebe Eltern! Gestern habe ich Gesellschaft bekommen, und zwar den Regierungs-Baumeister Magens, welcher schwer an Ruhr erkrankt ist, denselben haben sie von Licun 4 Stunden nach Cangkou getragen und von dort mit einer Barkasse hierher gebracht. Herzlichen Gruß, Willi

Die schwere Infektion zwang Magens, auf dem Kohlentransporter Rio zu leben, der auf See vor Anker lag, wo er drei Monate in einer trostlosen und ungemütlichen Quarantäne verbrachte. Bald darauf beendete Magens seine Arbeit in Tsingtau vorzeitig und kehrte nach Deutschland zurück. Glücklicherweise konnte sich Magens zu Hause erholen, und er hielt vom 6. bis 13. Oktober 1899 einen Vortrag vor der Hamburgischen Architekten- und Ingenieurgesellschaft, der sich mit seiner Arbeit in Kiautschou befasste. Dieser Bericht wurde in zwei Teilen am 10. und 17. März 1900 auch in der „Deutschen Architektur Zeitung“ veröffentlicht.

Berühmtheit und Gründung einer eigenen Betonfirma

Zurück in Deutschland hatte sich Magens bereits einen Namen als Betonspezialist mit großer praktischer Erfahrung gemacht. Er übernahm die Betreuung von Baustellen in mehreren Ländern. Dank seiner hervorragenden mathematischen Fähigkeiten wurde er bald auch mit schwierigen statischen Berechnungen beauftragt. Dazu gehörten die statischen Berechnungen für die berühmte Wuppertaler Schwebebahn. Schließlich machte sich Magens auch selbständig und gründete in Hamburg die Betonfertigteilefirma H. Magens.

Gemeinsam mit seinem Freund und Kollegen Wilhelm Pieper entwickelte Magens weiter neuen Beton. Er arbeitete oft bis spät in die Nacht im Labor und forschte nach Möglichkeiten, das Aushärten des Betons zu verzögern, damit der fertige Beton auf die Baustelle transportiert werden konnte. Magens erkannte auch Probleme beim Mischen von Beton auf der Baustelle und bei der Verlängerung der Verarbeitungszeit von Frischbeton. Nach vielen Versuchen und Tests gelang es ihm, einen gekühlten Beton zu entwickeln, der auf Baustellen verwendet werden konnte. In seinen ersten Tests bestätigte Magens, dass Fertigbeton fester ist als herkömmlicher Beton. Offensichtlich führen die Erschütterungen beim Transport zu einer stärkeren Verdichtung. Er erkannte auch sofort, dass dieser Effekt genutzt werden könnte, um Zement zu sparen oder die Sicherheit zu verbessern. In Hamburg vermarktete Magens sein neues Produkt mit wachsendem Erfolg bei Bauingenieuren und Architekten. Das Produkt setzte sich schnell durch, und eine der ersten Baustellen für seinen Transportbeton waren die Fundamente des Hamburger Hauptbahnhofs. 1903 errichtete Magens die erste stationäre Betonmischanlage. Bis 1909 wurden drei weitere Transportbetonwerke in Hamburg und später in Berlin und Ratzeburg gebaut. Später war Magens auch am Bau des alten Elbtunnels beteiligt, wovon noch heute eine Gedenktafel mit der Aufschrift „Betonwerk H. Magens“ zeugt. Im November 1925 starb Magens im Alter von 68 Jahren. Vier Jahre später musste das von ihm gegründete Unternehmen während der Weltwirtschaftskrise aus Rentabilitätsgründen geschlossen werden.

Referenzen:

• 1. nach einem Vortrage von Hrn. Reg.-Bmstr. a. D. H. Magens im Arch.- und Ing.-Verein zu Hamburg am 6. und 13. Oktober 1899. vgl. die Deutsche Bauzeitung, 03. & 17. 10.1900

• 2. die Geschichte des Transportbetons – Der Weg von den Pionieren zu Heidelberger Beton Heidelberg Zement AG 2013

• 3. der Wikipedia-Eintrag zu Jürgen Hinrich Magens

• Ich danke Frau Gerlinde Pehlken, Herrn Gu Qing und Herrn Yuan Binjiu für ihre große Unterstützung bei der Sammlung von historischem Material und der Zusammenstellung von Fotos.